La storia


Cenni Storici

La scoperta dei giacimenti di petrolio, l’invenzione della gomma vulcanizzata e naturalmente la messa a punto del motore a combustione interna furono elementi determinanti per costruire e perfezionare l’automobile come noi la conosciamo oggi. All’inizio il motore a combustione era sporco, rumoroso e difficile da far funzionare. Ciò causava disagi non indifferenti ad automobilisti e viaggiatori, infastiditi dai fumi e dai vapori del petrolio. Per questi motivi, ancora nel 1892, i primi costruttori francesi discutevano su quale dovesse essere la sistemazione migliore del motore: anteriore o posteriore? Emile Levassor era tra i fautori che la posizione migliore fosse nel tergo della vettura, Armand Peugeot era invece convinto sostenitore del motore anteriore.
Tuttavia come possibile alternativa alla locomozione meccanica prende corpo nella tecnologia di fine Ottocento l’utilizzo della trazione elettrica. L’intuizione del conte Giuseppe Carli di Castelnuovo Garfagana, coadiuvato dall’ingegner Francesco Boggio, dà vita tra il 1890 e il 1891 alla prima autovettura elettrica in Italia. Negli anni, tentativi di riprodurre autovetture elettriche hanno proliferato, scontrandosi però con un limite: la capacità energetica delle batterie. La sperimentazione è comunque andata avanti, ma soltanto i veicoli elettrici per uso industriale hanno continuato a prosperare per impieghi particolari, come i carrelli per i movimenti nelle stazioni ferroviarie, i carrelli elevatori, le piccole auto per i campi da golf ed i veicoli dei servizi porta a porta. Questi ultimi in funzione specialmente in Inghilterra, dove la quiete è sacra.
La trazione elettrica con alimentazione ad accumulatori è stata ed è tuttora utilizzata sempre e comunque laddove non interessano autonomia e velocità, privilegiando invece silenziosità ed assenza di gas di scarico. In tempo di guerra e di assoluta mancanza di benzina, pochi privilegiati si fecero trasformare auto convenzionali con l’applicazione della trazione elettrica, riuscendo ad ottenere prestazioni modeste, ma sempre significative, in ogni caso migliori dell’andare a piedi. La soluzione ideale degli ultimi anni è quella della propulsione ibrida. Si tratta di un compromesso, di sicuro l’unico praticabile almeno fino a quando non sarà possibile avere a disposizione una batteria ideale. Tutte le grandi Case automobilistiche hanno tuttavia incrementato la ricerca per la progettazione di vetture alimentate elettricamente, a cominciare dalla Fiat, che costruisce il primo prototipo nel 1963 sulla base della 600 Multipla, poi nel 1965 un altro sulla base della 1100 D e due anni dopo, nel 1967, un terzo su base 850.
Nel 1972 la Casa torinese realizza la versione elettrica della Fiat X1/23 e l’anno successivo una 850 familiare a corrente alternata. Nel 1990 la Fiat mette in vendita, regolarmente in listino, la Panda Elettra: ne sono state costruite 250 nella prima serie, cui ha seguito una seconda serie molto migliorata. Nello stabilimento di Arese la Fiat realizza un polo di progettazione di veicoli a minimo impatto ambientale, tra cui la 500 e la 600 Elettra, diffusa in centinaia di esemplari in tutta Europa. La Piaggio, fin dal 1981, ha messo in vendita la prima serie Ape car elettrica, realizzata in 300 esemplari per amministrazioni pubbliche, cui ha fatto seguito il Piaggio Porter.
La penetrazione dei veicoli elettrici a batterie continua a crescere seppur lentamente: agli inizi degli anni 2000 circolano in Italia oltre 50.000 mezzi a batteria. Oggi le cose sono cambiate. Grazie al litio le batterie sono diventate interessanti anche per l’auto: l’evoluzione (ben visibile con i telefoni cellulari) le ha rese più compatte, leggere e con autonomie ben maggiori. Il passaggio non è però così immediato: l’auto richiede potenze elevate, soprattutto per gli spunti in accellerazione, e ciò comporta qualche problema nell’accoppiamento delle “celle” che servono per realizzare una batteria al litio per auto contro la singola “cella” dei telefonini.

Spunto Storico

L’industria automobilistica mondiale sta studiando da decenni di produrre e mettere in commercio veicoli azionati da energia elettrica. Il costo sempre al rialzo del petrolio e il progressivo esaurimento dei pozzi petroliferi, che procede a ritmo accelerato, spingono le industrie a ricercare soluzioni alternative alla benzina come mezzo di propulsione per le autovetture. Ma ci fu già, addirittura nell'ultimo decennio dell’Ottocento, agli albori dell’automobile, chi concepì l’uso dell’elettricità come possibilità per muovere i mezzi.

Accadde a Castelnuovo Garfagnana: nel 1891 il conte Giuseppe Carli, quasi mai citato nella storia ufficiale della locomozione su strada, titolare dell’omonima fabbrica di tessuti, costruì e fece brevettare uno strano veicolo a tre ruote e per molti aspetti originale. Se ne ha notizia dai giornali dell’epoca: “Il corriere Garfagnino”, “L’elettricità” di Milano, “Le petit journal” di Parigi. Nel 1894 la rivista francese “Locomotion” pubblicò in copertina, dandogli ampio risalto, il disegno del “veicolo Carli”, definendolo “migliore dei veicoli a vapore e a petrolio”. Un disegno ed una nota, sullo stesso argomento, sono riportati anche nella “Enciclopedia dell’automobile”, edita dai Fratelli Fabbri nel 1967. Questo primo archetipo di vettura elettrica, descritto dettagliatamente dal “Corriere di Garfagnana”, era lungo m. 1,80; largo un metro; alto 1,20 e pesava appena 140 chili.

Costruito con tubi d’acciaio verniciati, fissi sull’asse di tre ruote di ferro. Il triciclo a due posti, aveva la forza elettro-motrice ed era fornita da una batteria di dieci accumulatori da 25 amperes-ore, chiusi ermeticamente in cassette di ebanite, dal peso di 70kg, aventi un potenziale di duemila wats. La forza elettrica distribuita al motorino per mezzo di un commutatore di 8-12-16 e 20 volts. Marciando in media a 12 volts-amperes a 3000 giri-minuto, assicurano le cronache dell’epoca, la carica durava non meno di dieci ore. Non si hanno notizie tuttavia della velocità del veicolo, in compenso si sa che era munito di lampade elettriche, soneria d’allarme, freno, valvole fusibili di sicurezza e un dispositivo invertitore di rotazione in modo da ottenere la retromarcia, guida a manubrio, Il tutto realizzato, come detto, dal Carli e da un suo ingegnere, tal Francesco Boggio, a Castelnuovo Garfagnana, tra il 1890 e il 1891, in un’angusta officina all’interno della fabbrica di stoffe.

I due, convinti che il veicolo, “prudentemente guidato da mani esperte”, avrebbe anche potuto rivaleggiare con tutti i suoi consimili a petrolio e a vapore, decisero di iscriverlo, con il numero di gara 91, fra i concorrenti della prima gara automobilistica del mondo, la “Paris-Rouen”, che ebbe luogo il 22 luglio del 1894. Alla guida avrebbe dovuto esserci il conte Carli stesso, meccanico il Boggio. Era tutto predisposto, purtroppo però un contrattempo burocratico impedì la partecipazione alla gara: la dogana francese non permise lo svincolo del veicolo. Qui si ferma la cronaca, forse anche per le alterne fortune del conte Carli, che in seguito dovette far fronte ad un crac della sua azienda: di quel veicolo elettrico oggi in Garfagnana non vi è più traccia. Giuseppe Carli morì a Livorno, nel 1913 all’età di 59 anni, dopo aver abbandonato amareggiato e stanco la Garfagnana.

La Parigi-Rouen 1894

Prima gara automobilistica del mondo

Nel 1893 Pierre Giffard, redattore capo del quotidiano di Parigi “Le Petit Journal”, pubblicò nel numero del 19 dicembre l’intenzione di promuovere e organizzare nel 1894 un concorso su strada per vetture a propulzione meccanica con lo scopo di incentivarne l’evoluzione e il progresso. Nell’uscita successiva del giornale fece pubblicare il percorso e il testo del regolamento con una decina di clausole.

Una prova, su percorso Parigi-Rouen di 126 Km, in due semitappe nella stessa giornata, la prima al mattino e la seconda nel pomeriggio, aperta a macchine di qualunque tipo e nazionalità che rispondano a condizioni di (si legge testualmente nel bando diffuso dal giornale) “essere con facilità e senza pericolo guidate dai passeggeri e di costare il meno possibile nell’impiego su strada”. Gli iscritti, precisa il regolamento, dovranno sottoporsi a “esperienze preliminari su percorso di 50 km intorno Parigi coperti alla velocità di almeno 12,5 Km orari nel tempo massimo di quattro ore.” I premi sono così fissati: 1 premio 5.000 franchi in oro, messi in palio da “Le Petit Journal” più altri premi da 2.000, 1.500, 1.000 e 500 franchi, messi a disposizione da un appassionato mecenate dell’epoca, un tal Monsieour Marinoni. Stando alla quantità di iscrizioni che pervennero al Petit Journal, non si poteva negare il successo dell’iniziativa: alla data del 30 aprile 1894 (termine ultimo per iscriversi) risultarono regolarmente iscritti ben 102 concorrenti, ma soltanto in 47 si presenteranno alle prove preliminari e alle eliminatorie che hanno luogo nei giorni 18,19,20 e 21 luglio 1894. Alla fine delle prove risulteranno qualificate soltanto 21 vetture, 16 con motore a benzina e 5 a vapore. La gara, che a buon ragione può essere considerata la prima corsa automobilistica del mondo, (dato il consistente numero di partecipanti e aperta anche a concorrenti non francesi, sarà una tappa fondamentale nella storia dell’automobilismo del XIX secolo) prende il via alle 8 del mattino della domenica 22 luglio 1894 dalla Porta de Maillot a Parigi.

Il tragitto da Parigi a Rouen viene portato a termine da 17 dei 21 concorrenti partiti: il più veloce a giungere sul traguardo finale è il marchese Alberto De Dion, alla guida di una specie di trattore a vapore cui è agganciata una carrozza priva di ruote anteriori. De Dion impiega a coprire il percorso per raggiungere la città normanna 6 ore e 48 minuti, precedendo di 5 minuti una Peugeot a benzina, alla velocità media di 18,529 Km orari. Diciassette vetture sono riuscite a portare a termine la gara superando il limite minimo prescritto di velocità (12,500 Km orari), tenendo però conto delle fermate per il riformimento.

Tuttavia per assegnare definitivamente la vittoria, la giuria discusse animatamente un giorno e una notte. Alla fine della lunga discussione il trattore a vapore di De Dion viene declassato in seconda posizione perchè, stabilisce un comunicato della giuria, “troppo pesante, poco maneggevole, non del tutto conforme allo spirito del regolamento”, mentre vengono dichiarate prime exequo le vetture seconda e terza arrivate, vale a dire la Peugeot e la Panhard et Levassor a due posti, dividendo il 1° premio di 5000 franchi in oro. La classifica finale vede poi al quarto posto a pari merito le vetture a petrolio di Vacheron e di Lebrun, 5° premio alla Roger a petrolio. Agli altri menzione di partecipazione. Quale fu il merito principale della Parigi-Rouen? Probabilmente quello di portare alla ribalta le competizioni come potente mezzo di collaudo meccanico, di propaganda e pubblicità. Insomma, una prima grandiosa vetrina per le gare automobilistiche che cominciarono così a dischiudere nuovi orizzonti.

Cronaca Parigi-Rouen

Il concorso - per il quale si scelse il percorso Paris-Mantes-Rouen di 126 chilometri - venne originariamente indetto il 1° giugno, poi fu rimandato al 7 giugno per consentire al “patron” Marinoni di essere presente: all’approssimarsi della data prevista, però, gran parte dei concorrenti non aveva ancora i veicoli pronti per la gara, per cui la manifestazione slittò ulteriormente al 22 luglio. Malgrado il ritardo, il solo veicolo italiano iscritto - il triciclo elettrico costruito a Castelnuovo di Grafagnana nello stabilimento tessile del Conte Giuseppe Carli, Deputato al Parlamento Italiano - non venne spedito in tempo utile e non potè partecipare. Comunque solo 72 equipaggi delle 102 iscrizioni riuscirono ad avere una valenza valida per riuscire nell’impresa grazie alle loro caratteristiche tecniche che riguardano 38 veicoli a petrolio (quindi con motore a scoppio), 31 veicoli a vapore, e 3 veicoli elettrici. In seguito un ulteriore defilarsi di partecipanti diminuirono il numero di presenze per le prove di qualificazione scontrandosi anch’essi con le innumerevoli normative doganali e burocratiche francesi. Mercoledì 18 luglio nel pomeriggio per fornire al pubblico una prima opportunità di vedere i veicoli da vicino, fu organizzata un’ esposizione all’aperto, che si tenne a Nevilly alla quale presenziarono 26 autovetture, il numero degli spettatori fu talmente elevato che le macchine giungendo in leggero ritardo riuscirono a stento a farsi largo tra la folla. PROVE PRELIMINARI Giovedì 19 luglio iniziarono le prove preliminari su cinque itinerari diversi di cui solo 25 vetture riuscirono a cimentarsi nelle prove selettive che proseguirono per altri due giorni selezionando i 21 equipaggi che prenderanno il via la domenica del 22 luglio 1894. Fortunatamente nei tre giorni di prove e durante la gara trovarono una favorevole condizione atmosferica. LA GARA La folla incuriosita iniziò a radunarsi molto tempo prima dell’ ora stabilita per l’inzio della manifestazione, fissata per le otto del mattino, e attorno alla Porta Malliot centinaia di cilcisti affluirono da ogni parte di Parigi, anch’essi per vedere le automobili e seguirle nella loro marcia fino a Rouen. Alla partenza presenziarono parecchie personalità dell’epoca ed i cronisti riportarono che lungo le strade la gente dimostrò grande interesse ed entusiasmo al passaggio delle vetture, accogliendo i piloti ai traguardi di arrivo con ricevimenti e fiori. Attorno alla sette e un quarto i veicoli vennero fatti disporre in fila indiana lungo il Boulevard Maillot, ordinati in base al numero di iscrizione. Alle sette e cinquanta le 21 vetture erano pronte per la partenza, alle otto e un minuto prese il via il primo veicolo, il trattore De Dion-Bouton di Albert De Dion, che si mosse velocemente in direzione di Mantes. Le successive macchine seguirono ad intervalli di 30 secondi cosicchè nel volgere di 10 minuti, risultarono tutte partite, accompagnate anche da quelle poche auto eliminate nelle prove preliminari, i cui conduttori decisero di compiere il percorso dilettantisticamente. PERCORSO Parigi (porta Maillot), Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux, Meulan, Mantes (sosta per il pranzo) Vernon, Gaillon, Pont-de-l’Arche, Rouen (Camp de Mars) per complessivi chilometri 126,000. 14 Dopo una sosta (obbligatoria) di dieci minuti nella foresta di Saint Germain, che consentì agli equipaggi di riposarsi, la colonna proseguì per Poissy, Triel Vaux e Meulan, con le strade sempre gremite di persone festanti che lanciavano fiori verso le automobili ed offrivano frutta: intere famiglie prelevarono tavoli e sedie dalle abitazioni per installarsi ai bordi della careggiata e non perdersi neppure un passaggio. A Meulan venne effettuata una seconda tappa obbligatoria di un quarto d’ora, dopodichè si ripartì per Mantes, dove la seconda colazione ed un veloce ricevimento attesero i parteciapanti al concorso. Allo scoccare delle undici, il trattore De Dion-Bouton attraversà il ponte di Mantes, seguito dalla Peugeot n° 65, poi dalla Panhard & Levassor n° 15 e via via dagli altri, l’ultimo dei quali fu l’eroico Etienne Le Blant, evidentemente riuscito a tenere in strada il suo un pò goffo veicolo. Tenuto conto dell’ora di effettivo avvio da Parigi e dei 25 minuti di sosta osservati da tutti i concorrenti, la classifica provvisoria vide in testa la Peugeot 3 HP n° 65 di Georges Lemaitre in 2 ore 36’30”, seguita dal trattore De Dion- Bouton di Albert De Dion (staccato di 1’30”), quindi dalla Panhard & Levassor 3,5 HP di Emile Levassor, dalla Peugeot 3HP di Auguste Doriot e dalle due Panhard & Levassor di Hippolyte Panhard e di Emile Mayade. Ultimo in classifica risultò il già citato Etienne Le Blant, accreditato di un tempo di 4 ore e 39 minuti, quindi staccato dal primo di due ore abbondanti. Il pranzo fu reso caotico dalla presenza di una folla enorme, tuttavia tutti (o quasi) gli equipaggi riuscirono a mangiare qualcosa prima dell’una e mezza, quando le auto ripartirono tutte assieme. A Vernon transitò in testa il “solito” trattore De Dion-Bouton, seguito ora dalla Peugeot di Doriot. A Gaillon scoppiò uno dei tubi della caldaia dell’omnibus a vapore di J. Scotte, che, non essendo in grado di riparare il guasto, dovette abbandonare la gara. A Lèry un tratto di strada nuova costituita da pietrisco procurò parecchie difficoltà un pò a tutti: il pesante omnibus di Maurice Le Blant, incagliatosi, venne aiutato da una cinquantina di volenterosi e solo così riuscì a riprendere la marcia; d’altro canto, quasi tutti i concorrenti si trovarono in difficoltà e vennero tratti d’impaccio dai più generosi tra gli spettatori. Il “leader” della gara, Albert De Dion, dopo aver ricorso a sua volta a questo genere di intervento esterno abbordò malamente una curva finendo in un campo di patate, riuscendo però a riprendere la gara dopo una manciata di minuti ed a giungere primo a Rouen, al camp De Mars, alle 17 e 40. Cinque minuti dopo, giunse la Peugeot n° 65 di Lemaitre, poi trascorsi altri cinque minuti, l’altra Peugeot di Doriot. E così, ad intervalli, le auto si fecero largo tra la folla e tagliarono il targuardo finale. I piloti, stanchi ed impolverati (al pari delle macchine) apparvero però soddisfatti per essere riusciti a coprire la non indifferente distanza di 126 chilometri. Per la cronaca, l’ultimo concorrente ad arrivare al Camp de Mars di Rouen fu Ernest Archdeacon, che giunse alle 22.10 piazzandosi comunque al penultimo posto della classifica. 15 Delle 21 macchine partite dalla Porta Maillot, 17 portarono a compimento la gara e soltanto 4 furono costrette al ritiro. 1° Tappa PARIS - MANTES 1 Lemaitre Peugeot 2.36 2 De Dion de Dion-Bouton-Trepardoux 2.38 2° Tappa MANTES - ROUEN 1 De Dion de Dion-Bouton-Trepardoux 4.10 2 Lemaitre Peugeot 4.15 Calcolando in 25 minuti il tempo comulativo delle due soste obbligatorie avutesi nel tratto tra Paris e Mantes e considerando le 13.30 quale orario di ri-partenza da Mantes per tutti i concorrenti, la graduatoria finale vede al 1° posto il più volte citato trattore De Dion.Bouton a vapore di Albert De Dion che risulterebbe aver impiegato 6 ore e 48 minuti, ottenendo una velocità media di 18,529 kmh. Al posto d’onore, Georges Lemaitre su Peugeot 3 HP, staccato di 3’30”, terza l’latra Peugeot di Auguste Doriot, a più di 16 minuti dal primo. Quarto è Hippolyte Panhard con la prima macchina della Casa recante il suo nome (la Panhard & Levassor), con oltre mezz’ora di ritardo rispetto al vincitore. Le posizioni dal 5° al 12° posto sono tutte occupate da automobili con motore a scoppio Peugeot oppure Panhard & Levassor, poi viene una De Bourmont e una Benz-Roger (entrambe ancora con motore a petrolio) prima di giungere ad un veicolo a vapore, il Serpollet-Le Blant di Maurice Le Blant, classificatosi 15° con un distacco che sfiora le 4 ore. 16 RISULTATO FINALE E PREMIAZIONE Alle undici del lunedì 23 luglio, la Giuria si riunì per decidere la assegnazione dei premi e la determinazione di conferire il primo premio alla Peugeot oppure alla Panhard & Levassor rimane a lungo in sospeso: alla fine, come sempre, si giunse al compromesso ed i premi - come pubblicato sul Petit Journal del 24 luglio - vennero asseganti: 1 primo premio (franchi-oro 5.000) a pari merito a Panhard & Levassor di Ivry (Seine) e a Peugeot (Les Fils de Peugeot Frères) di Valentigny (Doubs); 2 secondo premio (franchi-oro 2.000) a De Dion-Bouton & Cie per il loro interessante trattore a vapore che tira una carrozza come un cavallo e sviluppa, mediante un potente motore, una velocità assolutamente senza confronti, in particolare in salita; 3 terzo premio (franchi-oro 1000) assegnato a pari merito a Vacheron di Phades (Ardennes) e a Le Brun di Rouen, per i loro veicoli dotati di motore Daimler; 4 quarto premio (franchi-oro 500) ad Emilie Roger; premio di consolazione (franchi-oro 500, offerti dal Sig. Dupuy) assegnato a J. Scotte; 5 quinto premio medaglia ricordo assegnata a Roger De Montais per il suo triciclo a vapore. 17